フランスで３月２４日、ドイツ旅客機の副操縦士が乗員乗客計１４９人を道連れにして故意に墜落事故を起こした。４月１４日には広島空港で韓国アシアナ航空の旅客機が着陸に失敗し、２５人がケガをする事故が発生した。
　「空の安全」が気になるが、今年は１９８５（昭和６０）年８月１２日に日本航空のジャンボ機が御巣鷹の尾根（群馬県上野村）に墜落してちょうど３０年になる。単独機の事故としては世界最悪の５２０人もの命を奪った大事故。御巣鷹の事故を振り返りながら全日空の元機長で航空評論家の前根明さん＝写真＝に「空の安全」について聞いた。
　前根さんは１９４０（昭和１５）年２月１５日に台北に生まれた。現在７５歳。東京大学で建築学を専攻したが、中退して航空大学校（宮崎県）に入学。幼少のころから夢だったパイロットを目指した。
　１９６４年に全日本空輸（ＡＮＡ）にパイロットとして入社。アメリカの国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）の事故報告書などを参考にしながら世界の空で起きた約１００件の航空事故を分析し、１０冊以上の本にまとめてきた。２０００（平成１２）年にＡＮＡの機長を退いた後は、航空評論家として活躍している。
　前根さんは「操縦桿が効かなくなったときにどうやって切り抜けて脱出するのか。それをあの事故の乗員は知らなかったのだと思う。知っていれば５２０人もの死者を出さすに済んだかもしれない」と話し、その理由を「なぜこんな偉そうに言うかといえば、ちょうど御巣鷹の事故の１年前、私はＡＮＡで発行した『事故からの生還』という本に同様の事故からうまく切り抜けたケースを書いていたからです」と説明する。
　それはこんな事故だった。１９６５年１２月４日のニューヨーク。ボーイングのＢ７０７とロッキードのコンステレーション（垂直尾翼が３枚あるプロペラ機で、愛称「コニー」）が空中衝突してコニーは水平尾翼と垂直尾翼が壊れ、操縦不能に陥る。垂直尾翼が吹き飛んで操縦不能になってダッチロールを引き起こした御巣鷹の事故と似ている。
　「コニーはエンジンの出力を上げたり下げたりするパワーの操作だけでみごと原野に不時着して生還できた。エンジンのパワーを上げると、プロペラの回転数が上がって揚力が生まれて機首が上を向く。パワーを絞ると今度は機首が下を向く。機体をなんとか操縦しようといているうちにコニーの機長がそれに気付いた。左右への方向転換は右翼と左翼のエンジンパワーを互い違いに上げたり、下げたりしてやればよかった」
　日本ではこの事故があまり知られていなかった。前根さんはまず１９８１（昭和５６）年にＡＮＡの世界の事故をまとめた『航空ダイジェスト　エンルート編』に入れて解説しその後、１９８４年の『事故からの生還』にも入れた。
　「この本はＡＮＡだけでなく、ＪＡＬやＪＡＳ（日本エアシステム）などのパイロットにも配布していた。御巣鷹の事故の機長がこれを読んでくれていればもっと早い段階でエンジンパワーのコントロールだけで操縦できることに気付いたはず。そうすれば海岸に不時着するとか、羽田空港に戻ってくるとかできたと思う。そう考えると、残念でならない」
　御巣鷹の事故の機長は墜落直前になってエンジンパワーのコントロールに気付く。ボイスレコーダーの終わりの方には「エンジンを絞れ」「ふかせ」という機長の声が入っていた。
　御巣鷹の教訓は４年後にアメリカでみごとに生かされる。１９８９年７月１９日、アイオワ州スーシティーでユナイテッド航空の旅客機が事故を起こした。機種はマクドネル・ダグラスのＤＣ１０。３つあるエンジンのうち垂直尾翼の下にあるエンジンが故障して爆発した。そのエンジンの破片でハイドロ（主翼の補助翼など動かす油圧駆動システム）がすべて駄目になって操縦桿が効かなくなった。状況は御巣鷹の事故と同じだった。
　この事故機にシュミレータ（模擬飛行装置）の教官がたまたま乗っていた。教官はシュミレータを使って御巣鷹のような事故がＤＣ１０で起きたらどう対応すべきかを研究していた。そしてコックピットに入った彼は機長や副操縦士、航空機関士と協力して主翼の２つのエンジンのパワーをうまくコントロールしながらみごとスーシティーの空港に不時着した。
　「乗員乗客合わせて２９６人が乗っていたのですが、そのうち６割以上の１８５人が助かっている。すごいと思いませんか。御巣鷹の教訓がこの事故で生きたのです」と前根さん。
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　航空評論家、前根明さんのインタビューの詳細を産経新聞の「話の肖像画」欄で５月１１日から計５回に渡って連載する予定です。
木村良一（産経新聞論説委員）